Flight path vector indicator forex

Eddie Sez: Se você tem uma exibição de cabeça e uma visão sintética, o vetor do caminho de vôo é o seu melhor amigo. O que se segue são algumas explicações sobre como fazemos as seguintes tarefas sem o vetor do caminho de vôo e como podemos fazer as coisas melhor com isso: antes de fazer isso, no entanto, vamos ter alguma terminologia reta. HUD Geography Flight Path Vector O vetor de caminho de vôo mostra onde o avião está dirigido. No HUD, mostra o piloto do vetor de aviões em relação ao tempo, à posição do banco de dados das pistas e ao terreno como permitiram as características infravermelhas. Com visão sintética, mostrará o vetor dos aviões em relação ao terreno e à posição do banco de dados das pistas. Com apenas algumas exceções, seu foco principal é o vetor do caminho de vôo. Bore Sight A visão do furo é o nariz da aeronave, que é onde o avião é dirigido ajustado para Deck Angle. E deriva. É onde a extremidade pontuda do símbolo da aeronave aparece em um indicador de atitude convencional. Você precisará se concentrar exclusivamente nisso no caso de uma manobra de recuperação de cisalhamento do vento, o vetor do caminho de vôo será muito impactado pelo desempenho do vento e da aeronave durante a recuperação. Durante uma manobra de fuga de CFIT, você também se concentrará no posicionamento, mas o vetor do caminho de vôo será útil em sua visão sintética. (Mais sobre isso abaixo.) Ângulo de caminho de voo de referência (FPA) O ângulo de caminho de voo de referência (FPA) desenha uma linha em um ângulo selecionado do avião para o chão ou o ar acima. É independente da atitude da aeronave. Prevenção do tempo Eu vou limpá-lo Usando uma caneta e uma mão firme você pode encontrar um palpite. Claro que isso leva tempo e sua posição de cabeça é um fator. Com duas notas de um dólar, você pode aumentar sua precisão. Veja 2 Dollar Technique sobre como fazer isso. Claro que o vetor de caminho de vôo facilita tudo isso. Evolução do terreno Movimento no pára-brisas Você não pode julgar a depuração do terreno pela posição do terreno em seu pára-brisas em muitos cockpits, a paralaxe causada pela espessura do vidro pode distorcer essa visão. O único juiz real é como esse terreno se move no pára-brisas: se ele estiver se movendo, você limpará esse ponto, desde que o desempenho da aeronave não diminua. Mas lembre-se de que o desempenho da aeronave provavelmente diminuirá com o aumento da altitude. Vetor do caminho do vôo na visão sintética Se você estiver realizando uma resposta HABILITAÇÃO ao PUXAR para um aviso GPWS em terreno ascendente, por meio de todos os meios, execute a manobra AFM, como a manobra de escape G-450 CFIT. Mas se você tem visão sintética, realmente vale a pena ter o vetor do caminho do vôo para cima, especialmente quando o IMC. Lembre-se de realizar a manobra enquanto olha para o ponto de mira da aeronave, que mostra onde está o nariz e dá-lhe a melhor idéia sobre como maximizar a fuga vertical de aeronaves. Mas tente dar uma olhada no vetor do caminho de vôo enquanto você está nisso. Ele irá dizer se você vai limpar o terreno ou não, mas também lhe dá uma visão vários graus à esquerda ou à direita. Talvez você possa tornar a vida muito mais fácil e habitável, furtivamente em alguns graus do banco de uma maneira ou de outra. Alinhamento lateral da pista Você quer ter tudo alinhado antes de chegar à Altura da Abordagem Estabilizada e a maneira mais fácil de fazer isso é com uma boa abordagem de instrumento direto. Mas e se você não tiver essa corda imaginária, obter um T-37 alinhado com uma pequena pista nunca foi um grande problema. Voando o Boeing 707 em uma pequena pista sempre foi. Para nos ajudar com essa tarefa, surgimos alguns truques, alguns jogos mentais, alguns matemáticos. O alinhamento lateral parecia problemático para alguns. Você não poderia transformar o grande Boeing em um centavo e fazer o avião se alinhar levou alguma prática. O desenho vem das minhas notas originais de volta ao Havaí. Parece bobo, depois de todos esses anos, mas isso é o que ensinamos e suponho que isso deveria ajudar. Mas foi tudo com o qual devemos ir. Imagine uma corda, eu diria ao piloto mais jovem, pendurado em um poste na extremidade da pista. Às vezes, as imagens ajudariam, às vezes não. Linha central alargada na visão sintética Com visão sintética, a pista é desenhada na tela com linhas de chumbo com marcas de índice. O alinhamento lateral é simplesmente uma questão de voar o avião pela linha. Intercepção do caminho do deslizamento da pista O alinhamento vertical pode ser ainda mais complicado do que lateral. Julgar seu ângulo para a pista é problemático porque cada pista parece ser diferente. O comprimento da pista em relação à sua largura pode enganar seus olhos. O terreno circundante pode fazer você se sentir alto quando você está de fato baixo. Ter um caminho de deslocamento ILS ou LPV é uma ótima verificação para o alinhamento vertical, mas se você não tiver isso, você deve ter uma cópia de segurança. Perspectiva visual Um dos equívocos sobre aviões voadores em geral e desembarque específico é o papel da percepção de profundidade. Ninguém tem percepção de profundidade durante a noite, e ainda alguns pilotos têm seus melhores desembarques à noite. O cérebro tende a processar ângulos subconscientemente e deriva informações de altura desses ângulos. Nossas notas no esquadrão de Boeing usaram esses ângulos, embora não falassem deles como itens de matemática, eles mencionaram que essa perspectiva é importante quando se julga o alinhamento vertical: contagem regressiva DME Usando o conceito de 60 a 1, você sabe que um deslizamento de três graus O caminho deve manter você 300 pés no ar por cada milha náutica da pista de decolagem. A 2 nm você deve estar em 600, 3 nm a 900, e assim por diante. Se houver um VOR perto da pista, você pode encontrar o DME na zona de pouso e subtrair isso. No desenho do exemplo, por exemplo, o VOR é uma milha do final da pista de decolagem. Seu FMS também deve ter o final da pista programado, dando-lhe outra contagem regressiva excelente das milhas a percorrer. Basta multiplicar as milhas para passar por 300. Linha de ângulo do caminho de voo de referência (FPA) e vetor de caminho de vôo O HUD desenha uma linha do avião para o chão em qualquer ângulo que você comanda. Esse ângulo vem do avião para o chão. A linha que desenha no chão mostra onde seu avião vai acabar se você seguir esse ângulo. Entendendo que a linha vem da aeronave e não o chão é vital para usar a linha para sua vantagem. Em cada um dos três exemplos, o vetor do caminho de vôo está na zona de pouso da pista de pouso. Se a linha é curta da pista de aterragem, você precisa caminhar pela linha, reduzindo seu ângulo de descida. No desenho, você levantou o seu passo para a zona de pouso, mas seu ângulo do caminho de vôo ainda é curto da pista de aterrissagem. Isso significa que você realmente aterrará na zona de pouso, mas em um ângulo muito raso. Você deve reduzir ainda mais seu ângulo para retornar ao caminho de deslizamento. Se a linha estiver além da zona de aterramento da pista, você precisa seguir a linha de volta aumentando seu ângulo de descida. No desenho, você diminuiu seu passo para que o vetor do caminho de vôo esteja na zona de aterragem. Isso significa que você pousará na zona de pouso, mas em um ângulo muito íngreme. Se o tempo permitir e você está acima da altura da Abordagem Estabilizada, você deve aumentar ainda mais seu ângulo de descida para retornar ao caminho de deslizamento. Se a linha estiver em cima da zona de aterragem da pista de decolagem, é aí que você vai acabar se você não acender. Um flare adequado consome menos de 500. Pó da pista Ponto de destino Ponto estacionário no pára-brisas Trabalha em um Cessna 150 e funciona em um Boeing 747: o avião está indo para o local na pista de decolagem que não se move no seu pára-brisas. Claro que isso é muito mais difícil de julgar em 150 nós contra 50 nós. Vetor de caminho de vôo na zona de touchdown da pista. Com um vetor de caminho de vôo e HUD, todo o adivinho é um histórico, basta colocar o vetor do caminho de vôo na zona de pouso e mantê-lo lá até que seja hora de alargar. Referências Davies, D. P. Handling the Big Jets. Autoridade de Aviação Civil, Kingsway, Londres, 1985. Manual de Operação da Aeronave Gulfstream G450, Revisão 35, 30 de abril de 2017. Eddies Lawyer Aconselha: Lembre-se sempre de que Eddie, quando chegar até aí, é apenas um piloto. Ele tenta dar-lhe os fatos dos materiais de origem, mas talvez ele tenha errado, talvez ele esteja desatualizado. Claro, ele avisa quando ele está lhe dando suas técnicas pessoais, mas você sempre deve seguir sua orientação principal (manuais de aeronaves, regulamentos governamentais, etc.) antes de ouvir Eddie. Por favor, note: A Gulfstream Aerospace Corporation não tem afiliação ou conexão com este site, e a Gulfstream não analisa, endossa ou aprova qualquer conteúdo incluído no site. Como resultado, a Gulfstream não é responsável ou responsável pelo uso de quaisquer materiais ou informações obtidas deste site. Vetor do caminho da luz Menu Navbar Vetor do caminho do vôo Olá Alguém pode me dar qualquer informação sobre como funciona o vetor do caminho de vôo (o que ele faz? Como você usa isso) É especificamente o sistema no 737ng, embora eu imagine que o tipo de CA não faz diferença. Muitos agradecimentos antecipados Tanto quanto eu entendo, o FPV (Boeing) é derivado principalmente da saída do IRS, permitindo assim um instantâneo Exibição de informações de F Light P ath A ngle e drift. O FPV consiste em um pequeno símbolo de aeronave que se move sobre a parte indicadora de atitude do PFD. Se você estivesse estacionada no chão, seria na linha do horizonte e centrada na exibição. Ele mostra o ângulo real de escalada referente à superfície da Terra. Se você tirou um pé cruzado de 15Kt e girou para um ângulo de inclinação de 20 graus, você veria o Símbolo do avião (barra de barrar) na marca de 20deg. Debaixo dele (normalmente) e para um lado seria o FPV, indicando talvez 13degs FPA e um pouco de deriva. Quando você se estabilizou, você veria a barra de afinação em uma atitude compatível com sua configuração (velocidade, peso, aba, etc.), mas o FPV estaria na linha do horizonte, indicando o vôo de nível. Quando você desceu em um ILS (assumindo que você seguiu o glidepath exatamente), a barra de passo mudaria um pouco durante a extensão do flapgear e as mudanças de velocidade, mas o FPV permaneceria em 3degs ND (ou o que for). Isso é o básico. Eu acho o FPV um kit muito útil de kit e heres alguns motivos por que: Ele permite que você, de relance, avalie o desempenho da aeronave. Se o FPV estiver na parte azul da AI, você definitivamente está indo para cima. Vice-versa quando você estiver no marrom. Se você tiver a má sorte de ter um encontro ruim do vento, o primeiro instrumento a avisá-lo será o FPV (assumindo que o PWS não se apagou), pois assume uma posição incomum (se afasta ou corre para cima). Isso ocorre porque suas outras dicas (altitude, ROD, velocidade) têm atraso significativo antes de mostrarem a imagem verdadeira. Ele também fornece, como mencionado no parágrafo anterior, uma resposta instantânea para que sejamos subindo ou baixando. É uma ferramenta muito boa em abordagens de não precisão, especialmente quando você se tornou visual ou à noite. Muitos aeródromos não têm orientação de inclinação (visual) e olhares rápidos no FPV ajudarão a parar desvios antecipadamente. Você pode definir o FPA no MCP e obter uma espécie de mini-diretor de vôo que coloque o local onde deseja que o FPV seja para alcançar o FPA desejado. Isso é útil se você quiser uma inclinação de 3deg, pois as graduações de AI estão em incrementos de 2.5deg. A manutenção da altura ao voar SampL torna-se simplesmente uma tarefa de manter o FPV no horizonte. Você também se torna muito mais preciso, já que os outros instrumentos (incluindo o FD) apenas o orientam quando você fez um desvio. O FPV registra a menor tendência imediatamente. Um uso divertido é com desembarques de vento cruzado. Se você dar uma olhada no FPV de vez em quando (assumindo o uso do método de ala para baixo), quando você estiver totalmente alinhado com a pista, o FPV estará no centro. Isso é tudo usando o 777 FPV. Foi-me dito que o 737NG é o mesmo, mas não sei se isso é verdade.